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深圳八大交通项目规划详解

2018-06-15 10:58:49来源:

双层复合通道效果图

机荷、惠盐高速改扩建工程规划图

南坪快速西延与沿江高速互通规划图

 

侨城东路北延工程规划图

滨海大道交通综合改造工程效果图

1

机荷、惠盐高速公路改扩建

(一)问题分析

1、交通功能混杂,拥堵严重。

机荷、惠盐通道是市域范围原二线关外南北约30公里范围内唯一一条东西方向贯通性良好的干线道路,日均交通量12-16万标准车,远超设计通行能力,部分路段全天拥堵时长超过10小时。

2、未来城市发展对通道提出更高要求。

随着粤港澳大湾区上升为国家战略,湾区两岸交通联系日益加强;深中通道(双向8车道)预计2024年通车,直接对接机荷高速公路;深汕合作区正式划入深圳市,深圳与深汕方向交通需求将显著增加;特区一体化发展,原特区外开发强度成倍增长;深圳职住平衡线逐步由原特区内向外延伸;这些发展新形势,都将导致未来机荷、惠盐通道拥堵加剧。

(二)规划思路及设计方案

借鉴台湾中山高速公路立体改扩建经验,构筑双层复合通道,分层承担过境交通与城市交通功能,大幅提升通行能力及通行效率。

1、上层立体通道主要采用桥梁高架,西起深中通道、东至外环高速,全长62公里,双向6车道,100公里/小时,设置6个立交;

2、下层地面通道以路基拓宽为主,局部路基改桥,西起机场南路、东至绿梓大道,全长60公里,双向6车道,80公里/小时,设置21个立交;

3、通过3组(6对)上下匝道,实现上层立体通道与下层地面通道之间转换。近期实施广深高速至东部过境段,全长约53公里。

2

南坪快速路衔接沿江高速并西延对接深珠通道

(一)问题分析

1、粤港澳大湾区珠江东西岸联通交通需求被抑制。

深圳联系珠江西岸的陆路通道仅有虎门大桥,虎门大桥呈常态拥堵。未来珠江两岸客货运交通需求年均增长率预计超过5%,日均客运量在30万人次以上,有限的通道抑制未来交通联系需求的实现。

2、深圳中心城区不仅缺乏与珠江西岸的直连通道,还与西部高速公路双通道系统衔接不畅。

(二)规划思路及初步设计方案

1、南坪快速路西延对接珠江西岸,有利于提升深圳中心城区特别是前海的区域辐射力。

粤港澳大湾区已上升为国家战略,为推进区域开放协作,需加快基础设施互联互通。南坪快速路作为承担深圳第二圈层东西向沿线各组团快速联系及对外交通功能的快速通道,是深圳中心城区对接珠江西岸最为合适的干线道路,先行启动南坪快速西延工程,可促进这一跨江通道规划尽快落实,对于提升深圳特别是前海在粤港澳大湾区中的区域辐射力具有重要的战略意义。

2、南坪快速与沿江高速衔接,可极大完善深圳西部路网结构。

按照既有规划,沿江高速在前海片区仅能通过月亮湾大道节点转换,与南坪二期无交换功能,严重制约整个西部高快速路网的交通服务水平。按照合理的路网结构和交通组织,南坪快速与沿江高速作为区域大通道,一条贯穿深圳东西、未来还将衔接珠江西岸,一条串联着深圳西部南北向发展轴,两者形成衔接转换,对完善区域路网结构具有重要意义。

3、初步设计方案。

规划重点就南坪快速路与沿江高速公路衔接方式——海上高架互通立交、前海陆域地面互通立交、水下互通立交三个方案进行了综合比选,其中水下互通立交方案在节约集约用地、改善生态环境、提升空间品质等方面具有优势,并能预留未来西延对接深珠通道规划条件。下一步,将进一步深化方案比选工作。

3

宝鹏通道

(一)问题分析

1、深圳第二圈层东西向高快速路网密度过低。

经过30多年的发展,第二圈层西乡、龙华坂田、布吉、坪山等外围组团交通需求增长迅速,而高快速路网供给不足,区域现状东西向高快速路间距(8-12公里)远大于中心城区快速路间距(3-4公里)。

2、第二圈层主要东西向干道拥堵日益严重。

目前,东西向主要高快速路(机荷、南坪)拥堵严重,随着“粤港澳大湾区”上升为国家战略及特区一体化持续推进,未来道路拥堵将进一步加剧。

(二)规划思路及初步方案

为支撑城市发展,进一步完善区域路网,在第二圈层内部区域构建一条“横跨东西、上下两层”的快速复合通道(快速路+主干路)。

1、新建快速路,满足沿线组团的中长距离交通需求。

宝鹏通道西起滨江大道西乡大道路口,东至南坪快速路三期,全长53.2公里,双向6-8车道,设计速度60公里/小时。为减少对地块分割和环境影响,新增快速路主要以隧道(或高架)形式穿越建成区,与沿线相交高快速路设置16座互通立交,实现与区域高快速路的“快-快”衔接转换,提高通行效率。

2、提升改造既有主干路。

提升改造既有主干路,承担相邻片区交通联系、交通集散和公交主通道功能。全线设置信号灯控路口29个,右进右出路口59个。设置公交专用道(含港湾式停靠站)、非机动车道和人行道。

4

龙大高速市政化改造

(一)问题分析

1、交通量不断增长,拥堵严重。

根据调查,现状龙大高速交通量约为双向9.3-11.8万标准车/日(0.75-0.95万标准车/高峰小时),交通较为拥堵。

2、龙大高速对光明服务较弱,缺乏出入口,用地分割严重。

龙大高速光明段长约14公里,仅有2个出入口,对光明新区服务不足;特别是受路堤分隔影响,道路两侧交通联系不便,品质不高。

3、龙大高速石岩段沿线立交群密集,影响主路交通运行。

(二)规划思路及设计方案

龙大高速全长21公里,本次改造分为三段,结合不同路段的具体情况提出针对性解决方案。

1、南段为水朗至凤凰立交段,长约4.8公里,途经石岩、光明南,主路拓宽为双向8车道,采用地面敷设方式;增设双向4车道辅路设置4处互通立交;

2、中段为凤凰至楼村立交段,长约8.6公里,途经公明、光明中心,主路拓宽为双向8车道,采用两段隧道(或整段隧道)敷设方式,增设双向4车道辅路,设置3处互通立交;

3、北段为楼村至深莞边界段,长约7.3公里,途经公明北、松岗,主路拓宽为双向8车道,采用地面敷设方式,增设双向4车道辅路;设置3处互通立交,加强对沿线片区交通服务功能;采用路堤敷设方式,保障主线交通运行效率。

5

盐坝市政化改造

(一)问题分析

盐坝高速是广东省高速S30的组成部分,主要承担深圳与惠州等东部沿海城市的客货运交通联系,节假日期间交通拥堵严重。

1、公交优先未落实,分担率低,出行结构不合理。

深盐二通道-盐坝高速高峰时段部分路段无公交专用道,公交优先保障不足,公交缺乏竞争力,出行结构不合理。

2、对沿线片区的服务较弱,与各片区仅一个衔接点,易形成瓶颈。

沿线现状仅在每个片区设置1处互通立交,通过匝道与地面平交路口进行衔接,高峰时段,受衔接点通行能力低及片区道路拥堵影响,易从地面道路回堵至盐坝高速主线。

(二)规划思路及设计方案

改造起于大梅沙,终于深惠边界,全长约31.5公里。

1、主线由现状盐坝高速改造而成,保持双向6车道,增设公交专用道,设计车速80公里/小时。

2、分别于大梅沙、小梅沙、溪涌、土洋、葵涌片区设置双4车道辅路,分散车辆进出;并在环城西路及外环高速设置2座全互通立交。

6

侨城东路北延

(一)问题分析

1、原特区(南山、福田西部)与龙华方向联系通道不足,沙河西路与福龙路近6公里区间内缺乏南北向贯穿性联系道路,区域道路网结构不完善,原特区内外交通联系不便。

2、现状南山、福田西部与龙华方向的交通需通过沙河西路、南坪快速、福龙路等绕行。现状福龙路等主要联系道路高峰期已基本饱和,交通拥堵严重;未来随着南山、福田西部、龙华等区域大规模城市开发,人口、岗位剧增,职住分离加剧,区域道路交通需求将大幅增长,交通拥堵问题进一步加剧。

(二)规划思路及设计方案

新建侨城东路北延通道,北起龙观快速-福龙立交,南至滨海大道(预留南延接深圳湾隧道),全长约17.3公里,主线双向6车道,共设置隧道5座,隧道总长15.5公里,最长隧道6.9公里,位于沙河东路-北环大道间。沿线设置6座互通立交(福龙路、宝鹏通道、沙河东路、南坪快速、北环大道、滨海大道)。设置4对隧道出入口(大学城、侨香路北、深南大道北),承担南山、福田西部与龙华方向中长距离的快速交通联系。

北延通道将分流福龙路、南坪快速等道路交通压力,预计原特区(南山、福田西部)与龙华方向交通出行时间可减少15%-25%。

7

皇岗路快速化改造

(一)问题分析

皇岗路接梅观高速是深圳中部发展轴上的重要南北向通道。现状皇岗路高峰期交通拥堵严重,主要存在如下问题:

1、道路交通功能混杂,中心区对外长距离交通与中心区内部中短距离交通交织严重。

2、中心区段笋岗、红荔与振华三处灯控路口,难以适应交通需求,交通拥堵严重。

3、北环以北段局部双向6车道与道路主线8-10车道不匹配,存在交通瓶颈。

(二)规划思路及设计方案

1、新建地下隧道,分离长短距离交通,提升通行效率。隧道北起原梅观收费站,南接广深高速,沿线设置4对进出匝道,全长11.5公里,设计速度60公里/小时,双向四车道。

2、改造地面节点,提高道路整体通行能力。北环皇岗立交,改造为全互通立交;皇岗路-笋岗路及皇岗路-红荔路节点,改造为菱形立交;皇岗路-振华路节点,改造为跨线桥,新建振华路跨线桥,地面调整为右进右出组织。并拓宽部分地面道路。

预计未来皇岗路中心区段拥堵情况可得到较大缓解,高峰期与龙华等方向的通行时间较现状可减少10-20分钟。

8

滨海大道(总部基地段)交通综合改造

(一)问题分析

1、未来总部基地高强度开发及周边重大项目相继建设,滨海大道交通压力大。

滨海大道早晚高峰期间现状局部拥堵,未来随着周边用地高强度开发与多个重大项目的相继建设,交通量还将大幅增加,滨海大道或将成为严重拥堵路段。

2、深圳湾公园活动空间有限,难以布设公共及商业配套设施。

深圳湾公园受110米宽滨海大道分隔,现状公园空间局促,“7m步行道+7m自行车道”不仅容纳不了节假日期间众多的游客,而且公园狭窄的纵深无法布设配套服务设施,市民休闲娱乐不便。

3、深圳湾公园轨道、公交到发不便,停车设施不足。

现状及在建的3个轨道站距公园较远,加上滨海大道分隔游客利用轨道交通极为不便;现状缺乏公交首末站与旅游大巴停靠点,仅布设了2对路侧公交停靠站,且多为通过性线路,公交可达性不足;深圳湾公园地面仅4个停车场,约600个泊位,停车设施不足,节假日辅道出现大量违停。

(二)规划思路及设计方案

借鉴马德里M30高速、上海外滩通道、广州珠江新城临江大道等国内外先进城市核心区道路下沉改造经验,对滨海大道(总部基地段)进行局部下沉改造,与总部基地片区道路系统进行立体衔接。滨海大道下沉后释放的地面空间,为超级总部基地、深圳湾公园连片打造以人为本、富有活力的世界级滨水公共空间提供了前提,立体空间适度增加配套公共及商业服务设施,与超级总部基地商业设施一起,为市民提供多层次公共与商业配套服务的选择。

下沉隧道立体分层,主线交通不受沿线进出交通干扰,辅路隧道与总部基地地下道路系统衔接,地下可直达地块车库。

规划设置轨道-公园的地下通道,轨道站点(红树湾站、红树湾南站及深湾站)直达深圳湾公园,提升轨道交通对深圳湾公园的交通服务;利用滨海大道下沉腾退空间加密公交站点,大幅提升公交可达性,拓展慢行空间;地下人行通道的便利,促进超总基地地下停车位的错峰共享,一定程度缓解公园停车设施不足的问题。

“十横十三纵”高快速路网

“十横”由南至北分别为:深盐二通道-沿一线-深圳湾地下道路、滨海大道、北环大道、南坪快速路、深汕第二高速公路、宝鹏通道、机荷-深汕、宝坪通道、外环快速、外环高速。

“十三纵”由西向东分别为:沿江高速、滨江大道、广深高速公路、南光路、福龙-龙大高速、侨城东北延-龙观快速、皇岗路-梅观高速、玉平大道(清平路)、丹平快速路、东部过境-惠盐高速、盐排高速、盐龙大道、龙坪盐通道。

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